Mazda MX-5
1.8l I4 103kW, 5MT, RWD + LSD
AmaterCup Kopřivnice 2021
Tuhle sobotu jsem si byl konečně zase jednou zajezdit na okruhu – tenhle rok poprvé a vzhledem k tomu, že se sezóna blíží ke konci, tak asi i naposled. Následující termíny totiž už nemám tak úplně volné.
Nicméně o to víc jsem si musel tohle pořádné ježdění užít, že jo! A musím říct, že se to tentokrát povedlo naplno – nedávná vylepšení Miatě docela svědčí a fakt, že jsem přijel na po domácku vyrobených slickách značky Vzorekfuč a docela slušně popršelo, s sebou nesl opravdu hodně zábavy.
Zatáčky jsem lítal bokem ve čtyřicítce už při lehkém přidání plynu, takže na oválu jsem neměl odvahu se úplně rozparádit – a to už vůbec nemluvím o vnějším negativně klopeném úseku. O to víc jsem si ale vychutnával ty “okreskové” úseky.
A samozřejmě jsem občas také neodolal párkrát si pořádně zadriftovat na kruhové ploše, takže ke konci mi už na zadních kolech moc gumy nezbylo. Dal jsem si pár posledních koleček za sucha a s podivem zjistil, že stále lítám nějak moc bokem. No, aby taky ne – ze zadních pneumatik už na mě začalo vykukovat plátno.
No jo, tak tyhle pneumatiky už asi těch pár týdnů do konce sezóny nezvládnou – ale za tu zábavu to stálo. Teď jsou na cestě do provozu povolené semislicky – proslulé Toyo Proxes R888 R – o těch ale příště, prvně si je musím najet.
Jo a krom prohánění toho mého malého zlatého neštěstí, jsem měl taky příležitost protáhnout dvě Poršata – poprvé jsem se projel v 996tce, v 997čce jsem si toho užil za poslední roky dost, ale tentokrát mě do naprosté řidičské nirvány dostala GT3. Takže se v brzké době máte na co těšit.
mk / 2021
Miata šla pod kudlu!
Začalo zlobit vodící ložisko spojky a já se bez mučení přiznám, že jsem situaci zcela oportunisticky využil k tomu, abych nechal pár věcí vylepšit. Tak prvně – když už se sundávala převodovka, tak proč tam rovnou nenarvat odlehčený setrvačník, že? A když už setrvačník, tak by možná nebyla od věci i trochu lepší spojka.
Když už, tak už
Skončilo to kombem organické spojky Xtreme clutch Stage 1 a setrvačníku RPC o váze 5,5 kg. Spojka je prý určena primárně pro slabší motor 1.6l, ale s 1.8l s atmosférickým plněním si prý stále poradí dobře a jde o ověřenou kombinaci. No – tak uvidíme… každopádně váhový rozdíl tohohle komba je docela značný, na místo 14,8 kg se bude kafemlejnek pod kapotou potýkat pouze s 7,8 kg.
U více než dvacet let starého auta by taky nebylo od věci vyměnit silentbloky motoru a diferenciálu, sáhl jsem po malinko tužších kouscích z I.L. Motorsport. Stále jde o gumu, měly by ale být o 40% tužší než originální. Tedy než originální nové – jak se ukázalo ty v autě už byly doslova na hadry. Jeden ze silentbloků motoru se dokonce rozpůlil. To je ale u Miaty naprosto běžná záležitost.
Na studeném vzduchu
No a pak přišlo na řadu studené sání. Nemluvím o kónickém filtru, ty většinou bývají spíše zklamáním, protože většinou stejně skončí vedle rozpálených výfukových svodů a jejich efekt se tak projeví snad jen na zvukovém projevu.
Tuto variantu jsem zavrhl a namísto toho jsem radši skutečně řešil přístup studeného vzduchu do motoru. Volba padla na kit rovněž od I.L. Motorsport, který přemisťuje celý airbox a přidává vstup vzduchu před chladič (při montáži se v podstatě nakloní celý chladič trochu dozadu a udělá se před ním dostatečná mezera pro přívod vzduchu).
Jedna nevýhoda je, že se musí vymontovat vzpěra kapoty. Pod kapotu se tak nastěhoval první tuzing v podobě plynových vzpěr. S tím se ale nějak srovnám.
Tou pomyslnou třešničkou na dortu pak je pěnová vložka filtru sání Pipercross slibující o 30% lepší průtok vzduchu. Lákadlem pro mě v tomhle případě byl fakt, že se jedná o vložku oficiálně předepsanou pro šampionát BRSCC Mazda MX-5 Supercup.
Očekávání…
Odhadování výkonu na papíře je hodně ošemetná záležitost, ale proč to nezkusit – alespoň potom můžeme porovnat představy s realitou. V podstatě jediné, co se dá skutečně dohledat je dyno pro sání od ILMka – má to ale jeden háček, jde o dyno pro motor 1.6l a nikoliv pro mou 1.8l.
Nicméně sériová jednašestka by se čistě s jeho pomocí měla dopracovat ke krásnému přírůstku 7 koníků. Nutno říct, že až těsně pod omezovačem – v nižších otáčkách výkon jen hodně pomaličku narůstá. Co se vložky filtru, informace k tomuto konkrétnímu typu jsou skoupé, obecně ale vložka na dynu zase tolik neudělá – osobní a hodně optimistický tip jsou 3 koně k dobru.
Lehčí setrvačník a spojka znamenají rychlejší nástup (a sestup) otáček a teoreticky by se měla posunout výkonová křivka trochu doleva, tedy do nižší otáček. Rychlejší změny otáček by se měly projevit i v rychlosti nástupu přenosu váhy.
Nové silentbloky motoru a diferenciálu by měly mít trochu vlivu na pevnost auta a přenos síly na kola. Staré, měkké a ještě k tomu vyžvýkané nabízely trochu vůle a tím pádem trochu filtrovaly reakce auta, respektive přenos z pohonného ústrojí do samotné karosérie.
Při sešlápnutí plynu se nejprve trochu nakloní motor a teprve potom začne působit plný točivý moment na kardan a síla začne působit na kola. Potom se začnou mačkat silentbloky diferenciálu a teprve až už to nepůjde tak se všechny síly přenesou do samotné karoserie.
Zmenšení těchto vůlí by mělo mít za následek trochu rychlejší reakce auta na práci s plynem a trochu lepší čitelnost. Zároveň ale stále nejde o polyuretanové silentbloky (nebo nedej bože přímou montáž), takže by neměl zase tolik utrpět jízdní komfort.
…a realita
Předně – v době kdy tohle píšu má za sebou v upraveném autě najeto možná tak 200 km a posledně jsem se s vozem před úpravami svezl před měsícem a půl, možná si tak některé věci nepamatuju tak přesně. Nicméně obul jsem se do svého vozu a vyrazil testovat.
Pokud by sání s filtrem přidalo mezi 7-10 koňmi, tak se bavíme o výkonovém nárůstu zhruba 5-7% – je to cítit? No… možná. Těch pár procent navrch z Miaty konkurenta pro Porsche Boxster neudělá. Trošičku živější mi ale moje malá Mia skutečně přijde.
Větší změna jde celkem nepřekvapivě cítit od spojky a setrvačníku. Snížit jejich celkovou váhu téměř na polovinu už je docela citelný zásah a vytočení naprázdno z volnoběhu do omezovače je téměř instantní. Trochu jsem se obával, že mi to při rozjezdech bude chcípat, ale tomu tak není. Při manévrech na parkovišti to ale chce trochu více hlídat otáčky.
Miata je normálně opravdu hodné autíčko a smyky přichází pěkně progresivně. Těžší setrvačník trochu více filtroval změny otáček, takže se chviličku trvalo, než se všechno propracovalo až na kola. A obdobně fungovaly i měkké silentbloky.
Po úpravách se trochu zrychlila odezva auta. Přenos váhy má rychlejší nástup a byť je Mia stále čitelná a předvídatelná, na vodě už dokáže být trochu kousavá. O tom jsem se ostatně přesvědčil hned po pár kilometrech na prvním kruhovém objezdu.
Hodit si Miu na kruháči bokem nikdy nebylo těžké, ale trochu práce s plynem to chtělo – vytočit auto na dvojku, odlehčit si zadek ubráním plynu a pak to naopak pěkně přišlápnout, chvíli držet plyn a pak se hezky sklouznout. Po úpravách byl nástup reakce o poznání rychlejší a přiznám se, že bych v dané chvíli na vodě ocenil hnědé bezpečnostní spodky.
V principu se nezměnilo nic, pořád s volantem a plynem pracuji stejně. Prostor na reakci se mi ale zcvrknul tak na třetinu. Na suchu už mi ale rozdíl nepřišel až tak markantní.
Snad jediné, o co jsem s odlehčeným setrvačníkem přišel je prohrábnutí koly při rychlém přeřazení na dvojku pod plynem. Tedy měl roztočený těžký setrvačník trochu výhodu. To ale asi oželím.
Ten zvuk!
Z toho, co jsem zatím napsal, asi usoudíte, že se úpravy změnily pouze v rámci jemných nuancí – ano, tak to skutečně je. Tedy, alespoň to jsem si v prvních dnech po úpravách myslel. Teď, když už motorem proletěla jedna nádrž jsem si začal všímat jedné věci – byť mi dynamika přijde stejná, na tachometru se ručička pohybuje zhruba o deset čísel výš, než jsem byl zvyklý.
Drobný nárůst výkonu pravděpodobně zamaskovalo zpevnění celé hnací soustavy. Tužší silentbloky diferenciálu jakoby přidaly na pevnosti celému zadku. Auto se při vjezdu do zatáčky pocitově podstatně dříve zapře a působí jistějším dojmem. A k tomu jsou tady o kousek rychlejší reakce na plyn.
No a konečně přibyla i trocha toho zvuku. Sériová MX-5 zní trochu jako astmatický mixér – její zvuk by za sportovní mohl označit jen snad celoživotní řidič Fabie Junior. Po úpravách už umí Mia udělat i trochu toho divadla.
Ve středních otáčkách si na plný plyn zavrčí pěkným barytonem, pod omezovačem se pak začne ozývat příjemně ostré staccato. A pak jsou tu meziplyny s bleskovým vytočením těsně pod omezovač doprovázené řezavým frknutím.
Mia možná ve výsledku ve sprintu na stovku zkrouhla pouze bídnou desetinku vteřiny (a dvě jsou možná jen vlhkým snem) ten zvuk Vám ale dodá pocit, že řídíte něco o kus peprnějšího. A stále je to ale to hodné auto, se kterým si dovedu představit letní sezónu plnou každodenního dojíždění do práce – odlehčený setrvačník v tomhle směru nijak neublížil a ta troška kraválu navíc taky není nepříjemná.
mk / 2021
Jak jsem si koupil auto pro puberťáky
Mazdu MX-5 druhé generace jsem miloval už jako pubertální hajzlík se zapařeným zadkem od všeho toho posedávání u nídforspídů. Miata byla vždycky tak trochu “underdog” – ve hrách se vždycky objevila mezi prvními auty spadajícími do té nejzákladnější kategorie. S výkonem sotva se blížícím ke 150 koním tak nějak zapadla mezi přiostřenější Golfy a Peugeoty. Mazda MX-5 však narozdíl od nich splňuje všechna kritéria, která definují správný sporťák.
Jasně, nemá úžasný výkon, ale jinak je tu prostě vše. Miata je nízká, je to zadokolka, váhu má rozloženou přesně v poměru 50:50 a je prostě mrštná. Prožeňte ji sérií zatáček na okresce a bude Vám všechno jasné. A možná na chvíli zapomenete i na ten nedostatek výkonu pod kapotou. Miata totiž o tomhle úplně není.
Konstruktéři ji tehdy postavili jako “momentum car”. Zábava v ní nepřichází ve vlnách brutálního výkonu aplikovaného na výjezdech ze zatáček, ale v tom, že ji jednou rozjedete a pak si snažíte zachovat rychlost. Točivý motůrek pod kapotou s muší vahou tunového auta dokáže zahýbat docela pohodově, ale v zatáčkách jím vůz hlavně vyvažujete.
Přidejte v zatáčce plyn a auto Vás začne vynášet k vnějšímu okraji. Uberte plyn a Miata zatáčku krásně utáhne s mírným náznakem přetáčivosti. Mazda MX-5 je navíc na řidiče strašně hodná, nezákeřná. Přenosy váhy jsou jasně čitelné a do smyku se auto dostává pěkně progresivně. Řízení komunikuje, dává Vám jasně vědět, co se děje, a i nezkušenému řidiči dává hromadu prostoru na reakci. Stačí se to s ní trochu naučit a nechá Vás sérií zatáček prolétnout s ladností baletky.
Říkali, ať trávím více času na čerstvé vzduchu
Už jsem psal, že se mi Mazda MX-5 od začátku líbila. Chtěl jsem si ji pořídit, když jsem ve 20 kupoval své první auto, ale nakonec jsem dal přednost podstatně praktičtější Hondě Accord (nelituju, Accord je stále se mnou a pořád ho zbožňuju). Kolem třicítky to na mě ale přišlo znovu – měl jsem potřebu přikoupit si do své garáže hračku.
Miatu jsem chtěl, ale strašně dlouho jsme si ji rozmlouval. Přece jen pro mě byla strašně malá – výškou atakuji dvoumetrovou hranici a o váze ani nechci mluvit. Namísto toho jsem koukal po Nissanech 300ZX, Suprách třetí generace a třeba i po Fordech Capri. Ale Mazdu MX-5 jsem nemohl dostat úplně z hlavy.
Až jsem se nakonec byl jednou projet – ta komunikativnost a hravost štěněte mě instantně okouzlily, jenže jsem se do ní skutečně nemohl pořádně vlézt, takže jsem tak nějak koukal dále. Až jsem dostal BMW Z3 – nechci to auto shazovat, dovedu si představit, že s šestiválcem pod kapotou bude mít co nabídnout. Ale zkušenost s nezáživným čtyřválcem mě utvrdila, že prostě chci Miatu, třebaže se budu muset popasovat s velikostními problémy.
Kus chlapa v kousku auta
A tak jsem se stal majitelem dvacet let staré Mazdy MX-5 druhé generace. O barvě se vedou spory – někdo tvrdí, že je oranžová, jiný že zlatá a občas někdo tvrdí, že spíš do hněda. Já se přestal hádat a začal používat termín dětský průjem se třpytkami. Důležitější je pro mě to, že pod kapotou vrní trochu silnější motůrek o objemu 1.8l, se kterým se pojí to hlavní – samosvorný diferenciál Torsen.
No a samozřejmě ihned musely začít úpravy, abych byl do droboučké Miaty schopný vměstnat své neforemné tělíčko. Jako první šel pryč volant a nahradil jej malý, skoro až dětský, volant se zploštělým spodkem – nařízení popravdě není nic moc, ale aspoň se dovnitř vlezu. Velice rychle šly pryč sluneční clony, jež nahradila věrná kšiltovka.
Teď už jsem začínal být schopný auto trochu řídit. K ideálu to ale mělo samozřejmě stále daleko, takže jsem provedl odbornou foamectomii – uřízl jsem kousek molitanu ze sedačky. Super, teď už se můžu do auta posadit, aniž by se vinylová střecha obepínala kolem mé hlavy.
Postupem času jsem se pustil do trochu náročnějších úprav. Sehnal jsem si náhradní výplně dveří, madlo nahradil páskem, ubral kousek kolem ramene a celý panel jsem potáhl alcantarou. A taky jsem zase ubral kousek sedačky, vlastně jsem vyhodil kompletně celý podsedák a vystlal si spodek pár kousky molitanu a karimatky.
Sedačku jsem vlastně nakonec vykuchal docela razantně – sehnal jsem si náhradní, takže jsem mohl vykuchat molitan i v zádech víceméně až na plech. Zatím je to všechno schováno pod strakatým potahem ze sterého gauče – no co, velkej chlap v Miatě bude vždycky trochu směšný, tak proč tomu nejít trochu naproti. Jasně, je to trochu punk, ale dříve nebo později to nechám potáhnout alcantarou a bude vyřešeno.
Na okresce i na okruhu
Hlavní je, že se mi v tom teď alespoň trochu dobře sedí. Vykuchaná záda dovolují, abych se do sedačky trochu více zabořil a získal tak i trochu více bočního vedení. A to je super vždycky. O tom, jak se s Miatou jezdí jsem se rozbásnil už na začátku, neřekl jsem ale úplně všechno.
Jestli Miatu od jiných sporťáků něco odlišuje, je to její hravost. Je zábavná vlastně v každé rychlosti. Zatímco se soustředěným a precizním Porsche Boxster musíte jet opravdu rychle, Mazda MX-5 Vás dokáže pobavit rozevlátý průjezd zatáčkou stále v mezích povolených silničních limitů.
A samozřejmě je Miata skvělým základním náčiním pro příznivce okruhových dnů. Velké tratě s dlouhými rovinkami stavěnými na rychlost, jakými je třeba Brno, jí moc nesvědčí – tady se projeví její výkonový handicap. Na menších okruzích plných zatáček (např. Vysoké Mýto) se ale dokáže naplno projevit a skutečně skvěle pobavit.
Už v základu je na takovém okruhu skvělá a zábavná. Přidejte pár drobnějších úprav – řekněme třeba silnější brzdy, lepší gumy a tužší podvozek – a s trochou řidičského umu dokáže Miata na takové trati potrápit i o poznání výkonnější konkurenci.
Technické nedostatky?
Je tu ale jeden zásadní problém, který byste měli řešit přednostně. Motor pochází původem z Mazdy 323, kde byl uložen příčně, při stěhování do Miaty byl otočen o 90° a konstruktéři se přece jen dopustili jedné chyby – modifikovali chlazení. To oproti původnímu návrhu vstupuje i vystupuje z přední části motoru, následkem čehož se ve všech Mazdách MX-5 první a druhé generace špatně dochlazuje čtvrtý válec.
Trápení na okruhu bez častých přestávek je tak pro motor Miaty receptem na rychlou smrt. Můj motor už jednou zaklepal – což byla vina jednoho z předchozích majitelů, který nechal vyměnit protočené ložisko hřídele pouze na posledním válci. A mě se taky podařilo v Mýtě Miatu zahřát tak, že mi jeden válec začal vynechávat.
Řešení vlastně není tak komplikované, dají se sehnat cooling reroute kity, které v podstatě obnovují původní trasu chlazení a podstatně tak chlazení zlepšují. Pokud chcete Miatu někdy potrápit na okruhu, měli byste po jednom takovém sáhnout.
Věci budoucí
Zatím vše, na co jsem na své Mazdě MX-5 sáhl mělo jediný účel – udělat si trochu více místa. A jak se zdá, tak jsem už svého záměru s poslední iterací vykuchané sedačky v tomto směru zdárně dosáhl. Do budoucna se tak budu chtít zaměřit na trochu komplexnější úpravy.
Jednak bych Miatě rád dopřál trochu stylingu. Láká mě představa pár detailů v černé barvě, možná i začerněné vnitřky světlometů, decentní ducktail, hardtop a pravděpodobně i kapota v černé matné barvě. Ta hlavně z praktických důvodů, sedím pořád vysoko a odraz světla na kapotě mě stále občas trochu oslepuje.
Ty důležitější věci ale nepůjdou vidět. Výhledově mám v plánu zmíněný cooling reroute kit, podvozek se stavitelnou tuhostí, větší brzdy, možná i kola se širšími pneumatikami, studené sání, a v rámci bezpečnosti bych do auta rád nainstaloval pořádný rollbar. Jak se říká, začít se má podvozkem. Toho bych se rád držel – úpravy stejně nechci moc přehánět, rád bych aby byly vratné a taky bych se rád vyhnul problémům na STK. Uvidíme, jak se mi to bude dařit. A jelikož se vesměs jedná o úpravy, které mohou mít docela značný vliv na jízdní vlastnosti auta, tak se možná o svojí malé Miatě ještě někdy do budoucna znovu rozpovídám.
mk / 2021