Honda CR-V 2.0 i-MMD
2.0 i-MMD 107 kW I4 + 135kW EL, i-MMD, e-CVT, AWD
Když přijdete do autosalonu pro auto a chcete k řízení používat jen půlku končetin. Vlastně nejste moc řidičský typ. Potřebujete spíše automobilový teleport. Chcete do něj pohodlně nastoupit s dalšími čtyřmi lidmi, odvézt nějaké kufry, zmáčknout Start u volantu, zmáčknout D na převodovce a rozjet.
Při tom nesnesete křeslo francouzského typu, do kterého když sednete, zaboříte se po kolena. Spíše japonský minimalismus v zenovém klidu. Prostor. Střídmost. Kvalita převažující nad kvantitou. Nezbytně nutný počet ovládacích prvků, navýšený o pár “zbytečných”, aby evropská duše nad poměrem počtu tlačítek a ceny neskuhrala (protože Kodiaq jich má víc a stojí … možná víc).
Možná dříve jste byli petrolheadi, avšak dnes řešíte daleko jinačí starosti. Kam posadit děti s kupou krámů okolo, při řízení navigovat tchýni po telefonu, kam má kliknout na počítači (samozřejmě skrze handsfree). Třeba vás bolí záda a místo sportovního svezení oceníte měkkost. Auto se ze středobodu srdce přesunulo k užitečnému služebníkovi. Nechcete lézt do auta jako do formule. Pohodlnost zvítězila nad opravdovým nasednutím coby příměr jezdce na koni. (Do tohoto auta se nastupuje nahoru). Nemáte zájem zaobírat se i těmi nejméně používanějšími tlačítky. Vlastně vás zajímají jen ty 3, co něco udělají.
P. R. D. Myslím ty 3, které autu řeknou, kterým směrem se chcete pohybovat. A ne, nic komického se nestane ani když je zmáčknete dohromady, stejně jak jste je právě přečetli.
Lokomotiva se rozjíždí
Nová auta často těžknou rychleji, nežli rostou výkonem (sportovní auta vynechme). Každý rok vás technikou dovedou překvapit. Ať už je to nesmyslná „fíčura“ demagogicky ospravedlněná bezpečností, více elektrizace za méně benzinace, či další clever řešení, hodnocení přínosu je na vás. Nemusí být vždy změna k horšímu.
Příměr diesel elektrické lokomotivy je pro toto auto vice než alfa-omega. Hondu CR-V koupíte dnes pouze jako full-hybrid s benzínovým dvoulitrem spřaženým s elektrickou CVT převodovkou. To znamená, že motor přes převody přímo pohání generátor, ten pohání baterii a ta zase druhý generátor spojený s koly skrze extra dlouhý převod. Až při dálniční rychlosti se motor spojí fyzicky s koly skrze převod. Není to plug-in hybrid, který byste nabíjeli přes noc skrze zásuvku. Prostě do něj lijete benzín a jezdíte hlavně na elektřinu.
Když má baterie málo elektřiny, benzínový motor se přidá a vytočí se kolem 3 tisíc otáček, kde pracuje nejefektivněji. Baterie jsou pod podlážkou v kufru, které ponechaly prostor pouze pro zákonem nutnou výbavu. I přes to s tak velkým autem prý jde jet i pod 5,6 litrů na sto, běžně s dálničním tempem někde mezi 6,5 a 8 podle tempa.
Mašinfíra volí D – Za volantem
Benzínový motor má výkon 107 kW, elektrický pak 135 kW. Řekněme, že se s autem vážící 1,8 tuny chcete rozjet do kopce. Motor se vytočí někam okolo tří tisíc otáček a zrak řidiče pozoruje konstantní navyšování rychlosti. Jako inflace. Tak nějak není smysly cítit, ale skrze pohled na čísla přijímáte fakt, že roste.
Ono samotná akcelerace a jízda vlak velmi připomíná. Nejprve zabere elektromotor, velice jemně se začne rozjíždět a konstantní jemný zátah trvá až do uvolnění plynového pedálu. Benzínový motor se nahodí kolem šedesátky. Dvoulitr není imrvére vytočený do červena, to se děje až v režimu … No, u této kategorie mi to slovo přijde opravdu divné použít. “Sport”. Ten motoru přidá lehce vrnivější zvuk, motor dá o sobě vědět a opravdu se auto trochu zrychlí. Zde podotýkám, že se nacházíme stále v poklidném stupni zrychlování, při kterém byste si nalili čaj.
I přes vcelku vysoký posez mám skrze dobrou zpětnou vazbu od volantu pocit, jako bych řídil o něco nižší cross over. Auto se jen lehce pohupuje po asfaltu. Jede, aniž by mě rušilo zvukem motoru, hlukem od kol či zrcátek. A při rychlostech pod 50 km za hodinu se benzínový motor umlčí úplně, pohybujete se jen s tichým šelestem elektroniky.
Nestárnoucí osobnost
Týden nazpět jsme na výletě zapadli autem ve sněhu. Nutno podotknout, že jsme jeli s Civicem, který má nižší podvozek. S CR-Včkem s předním náhonem bychom projeli. Zkrátka světlá výška dovede v těchto případech pomoci. Stejně tak delší dráhy odpružení, které lépe tlumí jízdu po nekvalitních cestách. Asi proto je tento segment čím dál populárnější.
Kdo zná Hondy z interiéru, očekával by i tady méně tvrdého plastu, řízení směrované více na řidiče. To první je zde znát, druhé už tak neplatí. I přes to je zde zachovaný lepší výhled na všechny strany. Ano, stále je to nafouknuté SUV, avšak nevzbuzuje ve mně pocit jako bych seděl v BVPčku s periskopem.
Kvalitou, pomaleji stárnoucím designem a jízdními vlastnostmi autu nemám co vyčíst. Dokonce jsem na chvíli koketoval s myšlenkou, co by primárního auta do rodiny, které by dovedla řídit i osoba méně zdatná řízení (třeba má manželka). Oplastování auta se mi na takovýto řidičský styl jeví dostatečné, nárazníky působí jako svíčková na smetaně s knedlíkem. Sametově hladké, padne k ostatním pokrmům. Přesto působí flákota bytelně.
Výživná hmotnost 1,8 tuny mě nahlodala ke schopnosti táhnout přívěs. No bohužel k mému překvapení může táhnout brzděný přívěs pouze do 750 kg. Škoda. Mít schopnost táhnout více, nebál bych se ho označit za vyloženě univerzální auto. Těch několik věcí, co jsem od něj čekal, dělalo výborně. Pohodlné, jednoduché na obsluhu, relativně prostorné v kabině, v kufru o něco méně. Škoda že jsem se nezeptal na montáž tažného zařízení alespoň pro nosiče kol. Představa, že láduju kola na auto, co je vyšší než já (přes 180 cm) mě vůbec neláká.
Motoráček za mega
Zdá se vám to moc? Mně původně ano. Pak jsem se podíval na přímé konkurenty jako Škoda Kodiaq, Hyundai Tucson, Seat Ateca a další. Zjistil jsem, že Honda skutečně začíná na 855 tisících korun, kde klasický japonský základ má mnoho věcí v ceně, které si u konkurentů nemale připlácíte. Avšak cena končí na plném milionu a 155 tisíci k tomu. Konkurenti mají více než dvojnásobný rozptyl. Tj. začínají na nějakých 650 tisících a pak se přes milion přehoupnete ani nevíte jak.
Otevřeně přiznávám, že kategorie SUV je pro mě sama o sobě zbytečná jako BMW X6. Do terénu to auto není a pro přepravu větší bagáže taky ne. I tak dovedu najít pochopení pro lidi, které si Honda CR-V získá kvalitami, jenž já nedovedu ocenit. Jako právě velká shovívavost na necitlivé zacházení řidiče (blbuvzdornost – pro někoho přednost),opožděné reakce na plynový pedál, prostor v kabině a přejetí běžných nerovností, aniž by se nutně poškodil podvozek či blatníky.
Je to trochu jako s hamburgerem z Mekáče. Někteří se jej nemůžou nabažit a berou ho jako běžnou součást života. I když zapomenou na okurku (těžké auto co nemůže táhnout ani tunový přívěs mě vážně irituje). Zatímco já upřednostním steak na medium. CR-V ve mně kupodivu nezanechalo vyloženě špatný pocit, jako jiná auta v téhle kategorii. Auto je to kvalitní, jen ne úplně pro mě.
hs / 2022